Санкции ускорили процесс деградации автомобильного сектора, который столкнулся с массовыми остановками производств и острым дефицитом автомобилей еще в 2021 году из-за пандемии коронавируса, парализовавшей отрасль и резко подорвавшей продажи. Остановилось производство полупроводников, без них невозможно выпустить ни один современный автомобиль. Выход из локдауна был болезненным: дефицитные чипы пошли на иные нужды, а с конвейеров стали сходить автомобили без мультимедийных комплексов, ESP, ABS и подушек безопасности.

На машинах концерна GeneralMotors пропал обычный подогрев сидений. Автогиганты Volkswagen, Toyota, Stellantis и Ford недовыпустили по миллиону машин — настолько чудовищным оказалось отставание от планов.

2022 год, по всем прогнозам, должен был стать позитивным на фоне предыдущего, но все пошло не по плану. После начала боевых действий на Украине концерн Volkswagen остановил работу европейских заводов из-за нехватки жгутов электропроводки. На машины группы, включая Skoda, Audi и Porsche, они поставлялись с украинских предприятий. Вновь пострадал и выпуск микрочипов: до 60% неона, необходимого для их производства, поставлялось оттуда же. Перенастройка логистических цепочек в обход России привела к удорожанию и усложнению промышленного производства на фоне инфляции в Европе и США. Автомобили становились все дороже, а оснащались все хуже, что не понравилось покупателям.

Автозаводы зарубежных концернов в России остановились весной 2022 года на фоне закрытия логистических путей из-за введенных санкций. Дальнейшее ведение бизнеса в нашей стране для мировых компаний стало невозможным. С февраля 2022 года автопроизводители сворачивали деятельность и подсчитывали понесенные потери. Уже по состоянию на 2023 год, согласно официальным отчетам ключевых марок, покинувших Россию, издержки оценивались в десяток миллиардов долларов США.

Потери для зарубежных компаний стали ощутимыми, но не смертельными — из-за незначительного объема российского рынка: на него приходится до 2% от мировых продаж. Однако финансовые издержки оказались лишь началом: мировой автопром стал кардинально меняться.

Автомобили в России всегда были одними из самых дорогих в мире. В одном лишь 2022 году, по данным Росстата, стоимость новых легковых машин у нас выросла на 24,33%. Но и на Западе на фоне кризиса автомобили стали заметно дорожать.

Если на момент выхода Ford Focus IV поколения приобрести его в Германии можно было за €28 тыс., то теперь — более чем за €35 тыс. Автомобиль стал покупателям неинтересен, что предопределило его судьбу: в 2025 году история легенды завершится. Volkswagen Golf VIII поколения, изначально стоивший €28 тыс., подорожал до €32 тыс.: в 2023 году автомобиль из лидеров продаж скатился на седьмую строчку и тоже просится на выход.

На смену машинам с ДВС пришли «электрички», а вместе с ними — десятки и сотни китайских марок с инновационными продуктами, порой превосходящими «европейцев» и «японцев» соотношением цена — качество. «Китайцы» победили: в 2024 году Бельгия стала третьей в рейтинге государств по объему импорта машин из КНР: только за январь-апрель туда было ввезено более 40 тыс. китайских автомобилей. Большие объемы машин из Китая ввозятся только в Россию.

Европейцы попытались оградиться от дешевых, но технологичных «китайцев» ввозными пошлинами: на каждый электрокар из КНР установили таможенный сбор в 10%, а с 15 ноября к действующей ставке добавили еще от 7,8 до 35,3% — в зависимости от производителя. Досталось и своим: 20,7% будут платить европейские компании, выпускающие электрокары для ЕС, но в Китае.

Китайцы не остались в долгу. Сначала Китайская торговая палата объявила о повышении пошлин на импорт заграничных моделей с моторами объемом от 2,5 л с 15 до 25%, а после дала еще более жесткий отпор: бизнесу рекомендовали не инвестировать в производство в странах ЕС. На закрытой встрече при участии Geely, BYD и SAIC обсудили отказ от взаимодействия со странами, голосовавшими за повышение пошлин в отношении «китайцев». В их числе Франция, Польша и Италия. Нет инвестиций — нет заводов и дополнительных рабочих мест.

В привилегированном положении оказалась Tesla: на ее электрокары из Китая для Европы пошлина составила всего 9% от стоимости. Почему Tesla? В сентябре 2024 года самым продаваемым автомобилем в ЕС стал кроссовер Tesla Model Y. Исконно европейские «электрички» до китайских и американских дотянуться не смогли; из двух зол в Европе выбрали наименьшее.

Зато в США с китайской экспансией церемониться не стали: там в мае 2024 года пошлину в отношении китайских электрокаров подняли с 25 до 100%. Эта мера должна защитить американских производителей от китайских брендов, использующих «недобросовестные торговые практики». Литий-ионные батареи из Китая — в том же списке.

На Парижском автосалоне — 2024 BYD показал «убийцу» Tesla Model Y — Sea Lion 07, GAC — кроссовер V со сверхбыстрой зарядкой и Hyptec SSR на 1225 л.с., Xpeng — лифтбек P7+ с запасом хода на 710 км. Ответить европейцам оказалось нечем. Спрос на Audi Q8 e-tron и Q8 Sportback e-tron упал настолько, что их решили снять с производства, а сам завод — продать или закрыть.Президент Франции Эмманюэль Макрон взгрустнул на выставке и объявил о тяжелых временах.

Генеральный директор BMW Оливер Ципсе поддержал это мнение. По его словам, решение европейских властей, которое вступит в силу с 2035 года, приведет к «массовому падению всей индустрии» и поставит под угрозу европейскую автомобильную промышленность как таковую.

В октябре Volkswagen объявил о закрытии заводов в Германии, чего до этого не случалось никогда. Рост издержек вынудил концерн избавляться от нерентабельных активов. Ликвидации подвергнутся крупный автозавод в Оснабрюке и предприятие по выпуску комплектующих в Дрездене. Оснастку с них отправят в США. С 2025 года концерн прекратит программу гарантий занятости: рабочих не защитят от потери мест. Чтобы выстоять, автопроизводителю придется ужаться к 2026 году на €10 млрд и лишить сотрудников 3,3% положенных гонораров. Работники немецких автомобильных компаний организуют забастовки, но самое интересное может случиться под занавес года: грядут массовые увольнения.

Затронул кризис и производителей комплектующих: Michelin с 2026 года закроет два завода в Западной Франции — упразднят 1254 рабочих места. Немецкая компания Schaeffler, выпускающая оборудование и автокомпоненты, уволит 4700 человек и ликвидирует два завода. Концерн Bosch также вынужден сокращать издержки и штат. В Германии на улицу отправят примерно 7 тыс. человек.

Китай упрочил лидерство и резко нарастил объемы экспорта. Число представленных в России брендов с 2022 года увеличилось в 4,5 раза — почти до 60. Произошла трансформация отечественного рынка: по состоянию на октябрь объем китайских моделей в общих продажах достиг 57,7%, а всего с начала 2024 года у нас удалось реализовать 788 655 китайских машин — без малого 60% от 1 333 963 экземпляров. А за 11 месяцев 2024 года в России продали почти 848 тыс. китайских машин. По итогам января-августа в другие страны из КНР было поставлено 4,09 млн автомобилей, притом каждая шестая экспортная машина отправилась к нам. За первые восемь месяцев поток вырос на 27% к 2023 году — до 705,5 тыс. единиц.

HavalJolion, за январь-ноябрь 2024 года продано 79 136 ед., от 2 049 000 руб., 1,5 л., 143 л.с.

Российский авторынок после введения санкций обрушился и деградировал: в мировом рейтинге продаж с 11-го места в 2021 году (1,54 млн) он упал в 2022-м на десять позиций — до 608 тыс. автомобилей в год. А сам автопром по факту почти полностью перестал быть российским: у флагманской модели АвтоВАЗа — LadaVesta — прочно прописались китайские коробка передач, электроника и даже тормозные механизмы. «Москвич» и «Соллерс» производят JAC, «Автотор» — BAIC, SWM и производные от Chery. По сути, единственным зарубежным автопроизводителем, имеющим в России свой завод, остается не менее китайский Haval. Благо дела по выпуску машин идут в гору: за первые 11 месяцев 2024 года в стране было выпущено 967,4 тыс. единиц автомобильной техники — на 31% больше показателя прошлого года за аналогичный период. Надолго ли сохранится этот тренд — большой вопрос.

На волне неуклонного повышения ключевой ставки и роста стоимости автокредитов россияне все менее охотно обращаются к заемным средствам для покупки машин. Уровень ставок уже приближается к 30%. Такой тренд связан не только с повышением ключевой ставки, но и с ужесточением требований с 1 июля 2024 года к самим заемщикам. Решение об усилении правил выдачи автокредитов было принято ЦБ с целью снижения процента населения с высокой долговой нагрузкой. Исполнительный директор ассоциации «Российские автомобильные дилеры» Игорь Чикин спрогнозировал падение российского авторынка в 2025 году на 25%. По прогнозам «Автостата», наш рынок упадет всего на 10%, до 1,43 млн штук, но выход новых марок существенно замедлится. Ассоциация европейского бизнеса также озабочена наблюдаемыми тенденциями: вслед за ожидаемым декабрьским ростом на фоне очередного повышения утильсбора с января может последовать спад. Утилизационный сбор, увеличенный с 1 октября, будет снова проиндексирован с 1 января 2025 года: теперь ежегодно ставка становится выше на 15%.